南宁地铁成功穿越“高难度”区间
工人在南宁地铁1号线白火区间联络通道进行灌浆。 记者赖有光 摄
地铁建设就像打“地道”——南宁地铁1号线工程全长32.1公里，全线都要打通地下隧道。想要打通地下隧道，就得出动盾构机，它就像一条“地下巨龙”，在地下空间缓缓前行。
南宁地铁一级风险源“1号线白苍岭站—火车站区间”(以下简称“白火区间”)的这场“华丽冒险”，从2014年11月18日开始，到2015年9月盾构全线贯通，经历了下穿42栋老旧建筑物，高难度曲线半径隧道施工，对圆砾泥岩复合地层进行盾构掘进，下穿火车站14股火车道及多座站房等惊险环节。
盾构机一路“过关斩将”
昨日，记者在白苍岭站地下20多米的施工现场看到，工人们正在热火朝天地进行机电装修。
“在盾构机掘进的过程中，不仅要克服富水强渗透圆砾地层、圆砾泥岩复合地层等复杂的地质难题，还要穿越600多米的建筑密集区，共涉及八大风险源。”项目施工方负责人丁玉龙告诉记者，白火区间被列为南宁市在建地铁工程中唯一的一级风险源工程，市政府还特别为此区间成立了重大风险源预防协调领导小组。
记者了解到，该区间在盾构中要下穿的多栋建筑是上世纪70年代基础薄弱的居民房，有些老旧危房的位置还处于小半径曲线上，地层为圆砾泥岩复合地层，三重风险叠加，使得施工难度和风险更大。
此外，盾构机还得穿越南宁火车站14股轨道，在施工中必须保证每天近百对火车的正常停靠和安全行驶。但由于该站掘进断面主要是富水强渗透圆砾地层和圆砾泥岩复合地层，盾构的各种力量对土层构成扰动影响，各股道产生沉降不可避免，因此必须制定精细严密的沉降控制方案才能够确保整个工程的安全施工和顺利建设。
面对众多风险源，施工方特别针对地面沉降等风险，在盾构隧道影响范围内布置全自动化监测设备。诸如，在每条火车轨道上布设沉降测点，共计195个，通过电脑24小时监测建构筑物沉降变化。同时，采取在盾构机内部及时跟进二次注浆，并根据监测数据变化情况进行补充注浆等措施。
经过10个月的奋战，最终盾构机安全下穿了多栋危旧建构筑物，并近乎零沉降快速下穿火车站股道及站房。监测结果显示，该区间地表沉降控制在5mm以下，沿线建筑物沉降控制在3mm以下，达到国际领先水平。
“绿色”施工打通联络通道
在本次穿越中还面临一个难题——如何打通国内最长的联络通道。
跟随施工人员沿着已经“洞通”的地铁隧道走了约300米，记者看到了最长区间联络通道。
所谓联络通道，就是用一个通道将地铁隧道的左线右线打通，以方便在一条隧道出现问题的时候可以从另外一条隧道进去，然后再通过联络通道进入需要救援的地方，达到快速救援的目的。
“该条联络通道长32.3米(一般隧道区间联络通道长度为6—7米)，为全线共27座联络通道中最长，也属国内最长区间联络通道。”南宁轨道交通集团建设分公司土建一部项目主管张虎告诉记者，通道地表南北两侧有多栋老旧住宅楼，距联络通道最近的只有8.6米，这导致施工风险极大。
对此，根据地质、水文及周边环境，施工方采用了冻结法来加固地层。而冻结法施工就是类似于电冰箱的制冷原理：先用冷冻机对盐水冷冻液降温，再把冷盐水注入已经打入土层的管道进行循环，把土层中的热量带出来，当土层温度降到-28℃至-30℃时就可以凿洞开挖了。
据介绍，由于该区间联络通道很长，所以冻结时间持续了55天，而一般工程只需45天。在冻结工程完毕后，地层自然融化恢复原有状况，不会在地层留下有碍于其他工程施工的地下障碍物，同时对地面环境的影响也较小，是一种“绿色”施工方法。
目前，该区间联络通道已进入融沉注浆阶段。根据监测结果显示，联络通道施工期间，周边房屋上升及下降均没有超过10mm，周边环境安全可控。(冯梓剑)
